Le Nuove Vie della Seta sono un tentativo di globalizzazione sino-centrica che nasconde delle “Trappole” per i Paesi destinatari dei mastodontici investimenti. “L’Impero del Centro” starebbe, infatti, utilizzando la “Diplomazia del debito” come strumento per garantirsi l’utilizzo di infrastrutture strategiche e per influenzare le decisioni politiche degli Stati, firmatari del progetto, aventi le economie più piccole e indebitate verso l’estero.
Sotto lo storicamente evocativo nome di Nuove Vie della Seta si cela il più grande, costoso e ambizioso progetto di investimenti infrastrutturali della storia dell’uomo. Coinvolgerà 68 nazioni e dovrebbe costare circa 12 volte il Piano Marshall. Il piano è stato ribattezzato Belt and Road Inititative (BRI) dalla pubblicistica anglosassone, non lontano dall’originale yī dài yī lù (una cintura, una via).
Più specificamente, la Repubblica Popolare Cinese sta costruendo sei corridoi infrastrutturali, una Via della Seta Marittima, dei gasdotti, degli oleodotti, dei porti, degli aeroporti, e delle reti di telecomunicazioni al fine di sviluppare un network di collegamenti sul quale fondare una globalizzazione sinocentrica, alternativa a quella statunitense. Il programma è funzionale al tentativo di ascesa a Superpotenza, esplicitato dal presidente Xi Jinping nell’ultimo congresso del Partito Comunista Cinese.
Tale maestoso progetto è finalizzato all’incremento del volume degli scambi commerciali con la maggior parte degli Stati Eurasiatici, Pechino intenderebbe ergersi a “centro di irradiamento” di una rete logistica capace di connettere le economie di questi Paesi, perseguendo il duplice obiettivo di: migliorare i rapporti commerciali con i propri vicini e smaltire il proprio cronico surplus industriale.
Le Nuove Vie della Seta hanno visto la luce nel 2013 e, dopo sette anni, sono stati portati a termine il 60% dei progetti previsti, Pechino si sta impegnando alacremente al fine di conseguire, prima possibile, gli obiettivi preposti, nonostante la cogenza dei molteplici problemi che attanagliano la Cina tra i quali, il sempre più difficile approvvigionamento petrolifero (data la situazione in Medio Oriente) e la difficile gestione del “cigno nero” con cui è iniziato l’anno del topo: l’epidemia del Coronavirus.
Tuttavia, tale piano sta palesando molteplici criticità a livello logistico, politico e securitario ma una delle questioni di cui i detrattori sono maggiormente preoccupati è la cosiddetta “trappola del debito”: quando un Paese avente una grande economia accorda credito a uno avente un’economia relativamente molto più piccola e il Paese indebitato non è più in grado di onorare il debito (in genere perché i pagamenti di interessi elevati impediscono il rimborso dei capitali), quest ultimo si trova ostaggio della volontà del creditore, il quale può limitare la sovranità politica dei suddetti Paesi e ottenere come contropartite asset strategici.
Secondo un rapporto del 2018 del Center for Global Development (Cgd) sette Stati aderenti alla BRI sarebbero ad alto rischio di cadere nella trappola del debito. La Cina detiene una fetta rilevante del debito estero di questi Paesi. Una delle accuse principali rivolte dall’Occidente al progetto faraonico di Xi Jinping è, infatti, di essere una strategia di dominio mondiale che Pechino porta avanti facendo deliberatamente ricorso alle “diplomazia del debito” e alla dipendenza economica.
Nei 68 Paesi identificati come potenziali debitori, 23 erano considerati a rischio ‘abbastanza elevato’ di sofferenza del debito, come lo Sri Lanka, che nel dicembre del 2017 si era visto costretto a trasferire il controllo del porto di Hambantota, costruito utilizzando prestiti cinesi, alla China Merchants Port Holdings, un importante conglomerato di proprietà statale, con sede a Hong Kong. Secondo l’Ex Consigliere per la Sicurezza Nazionale degli Stati Uniti John R. Bolton quest’azione risponderebbe ad una logica di espansione geopolitica e militare della Repubblica Popolare Cinese che facendo un uso strategico del debito intenderebbe prostrare quanti più Stati possibili ai propri desiderata.
Gli Stati che maggiormente rischiano di incappare nella “Trappola del debito” o nella perdita di sovranità di infrastrutture nevralgiche sono: lo Zambia, l’Etiopia, le Maldive, il Laos, il Montenegro, il Pakistan e il Gibuti.
Esempi lampanti della delicata situazione debitoria presentata affiorano da più parti:
– Una delle infrastrutture che, per mancanti pagamenti del debito, rischia di diventare proprietà di Pechino è l’aeroporto Kenneth Kaunda di Lusaka, in Zambia.
– La ferrovia Gibuti-Addis Abeba, che connette l’Etiopia alla costa Gibutiana sfociando nel Golfo di Aden, finanziata da aziende statali cinesi ha avuto un costo di 2,5 miliardi di dollari, qualora l’Etiopia non riuscisse a ripagare il debito la ferrovia andrebbe in mano a Pechino, che già ha imposto l’assunzione di personale cinese per la gestione della stessa.
– L’aeroporto internazionale, un centro abitativo e il principale porto nelle Maldive sono stati finanziati dalla Banca cinese Exim e rischiano di passare sotto la gestione cinese. Pechino detiene 240 milioni di dollari degli 879 del debito estero totale dell’arcipelago.
– La linea ferroviaria che dovrebbe collegare il Laos alla Cina. Il Paese è uno dei più poveri dell’Asia sud-orientale e sembra non essere in grado di ripagare il debito contratto, pari a sei miliardi di dollari (circa la metà del Pil Laotiano). Per comprendere il grado di dipendenza economica che lega Vientiane a Pechino basti considerare che la quota di debito estero del Laos detenuta dalla Cina è vicina al 50% (4186 milioni di dollari su 8604).
– La costruzione di un’autostrada che collegherebbe la città portuale montenegrina di Bar con la Serbia, finanziata per la prima fase dalla banca cinese Exim. Il Montenegro è l’unico Stato europeo a rientrare nella categoria a rischio di cadere nella trappola del debito. Il Fondo Monetario Internazionale sta cercando di evitare il default del Paese concedendo finanziamenti a tassi agevolati per la realizzazione delle due fasi finali di costruzione del progetto. Pechino accettò di investire nell’infrastruttura nonostante due distinti studi di fattibilità ne avessero messo in evidenza le criticità. Il progetto rischia pertanto di non vedere la luce poiché il debito di Podgorica era previsto all’80% del PIL del Paese, già alla fine del 2018.
– La costruzione di un impianto idroelettrico e di un’autostrada in Mongolia sono state finanziate da Exim prestando 1 miliardo di dollari, progetto in fase di stallo per la riallocazione di una parte delle risorse su altri progetti. Entro il 2028 Pechino intenderebbe finanziare Ulan-Bator per progetti relativi alla BRI pari a 30 miliardi di dollari, circostanza che porterebbe ad un’esposizione debitoria considerevole.
– La costruzione di infrastrutture nel campo dell’energia e dei trasporti nel poverissimo Tagikistan sono state finanziate con Investimenti Diretti Esteri (IDE), Dušanbe è uno dei principali debitori di Pechino, al punto che i prestiti cinesi hanno comportato l’80% dell’incremento di debito estero del Paese tra il 2007 e il 2016. Per la Cina lo Stato ex-sovietico riveste un ruolo strategico per la realizzazione dei corridoi della BRI diretti in Europa.
– Spostandosi al confine nord del Tagikistan si trova il Kirghizistan dove la Cina ha finanziato la costruzione di impianti idroelettrici, gasdotti e della ferrovia Cina-Kirghizistan-Uzbekistan. L’Exim detiene il 40% del debito estero chirghiso.
– Il corridoio infrastrutturale Cina-Pakistan che termina nel porto di Gwadar, è un’opera immensa finanziata con un prestito di 62 miliardi di dollari, nonostante molti progetti siano stati cancellati, dati gli alti tassi di interesse, Islamabad non dovrebbe riuscire a pagare il debito e quindi Pechino diventerebbe proprietaria del corridoio infrastrutturale strategico, deviazione della BRI passante per il delicato e poroso confine dello Xinjiang.
– Due aeroporti, un nuovo porto nella città di Ghoubet, un terminale petrolifero e una strada a pedaggio sono solo i principali progetti sovvenzionati dalla Cina in Gibuti, Stato di cui le Banche cinesi detengono 1200 miliardi di dollari dei 1400 del debito estero totale. Il Gibuti è affacciato sullo stretto di Bab el-Mandeb, che divide l’Africa dall’Arabia e il Mar Rosso dall’Oceano Indiano e da cui si possono mettere in sicurezza le rotte commerciali marittime. Motivo per cui la Cina ha già installato nello Stato costiero la sua prima base militare all’estero.Il 2018 e il 2019 sono stati caratterizzati da multidirezionali critiche alla BRI. Per contrastarle, Pechino decise di rivedere alcune pratiche, sospendere qualche progetto e ritrattare alcuni investimenti cercando di renderli maggiormente appetibili agli occhi della comunità internazionale.
Il “Giornale del Popolo cinese”, organo di stampa ufficiale del Partito comunista, ha pubblicato le dichiarazioni, in difesa della BRI, del direttore del Comitato per gli Affari Esteri del partito: Yang Jiechi.
L’ex ministro degli Esteri ha dichiarato che: <<la BRI punta ad uno sviluppo congiunto degli Stati interessati ed è aperta, inclusiva e trasparente. Non è da considerarsi uno strumento geopolitico e non porterà a trappole del debito. Qualora i partner cooperativi dovessero riscontrare difficoltà nella restituzione del debito, la Cina intenderebbe risolvere i problemi attraverso consultazioni amichevoli e non vorrebbe fare leva sulla propria forza contrattuale>>.
Eppure, rebus sic stantibus, il governo cinese sta acquisendo per 99 anni infrastrutture strategiche, nei paesi citati. Inoltre, il Center for Strategic and International Studies di Washington ha valutato che il 90 per cento dei progetti della BRI sono stati appaltati ad aziende statali cinesi, lasciando “le briciole” ai locali: non proprio il modello di sviluppo congiunto propagandato da Yang Jiechi.
Gli Stati Uniti hanno proposto di inviare esperti in materia per ritrattare i contratti di investimento al fine di disinnescarne gli effetti geopolitici e, più generalmente, i media “stars and stripes” stanno evidenziando le criticità che il progetto cela. Nonostante gli Stati Uniti cerchino di “mettere i bastoni fra le ruote alla BRI”, almeno l’80% del progetto verrà, molto probabilmente, portato a termine nei prossimi 10 anni e ciò cambierà fortemente gli equilibri commerciali, la geografia delle rotte commerciali e più generalmente la geoeconomia eurasiatica.
Con ogni probabilità, la BRI dovrebbe essere un successo economico della Cina ma un insuccesso in materia di costruzione di un “impero”, in quanto essi, storicamente, si fondano sul debito non sul credito. La tattica geoeconomica è inappuntabile ma dal punto di vista diplomatico e delle alleanze non è questo il modus operandi ideale per gettare basi solide su cui costruire un impero. Bisognerebbe, invece, rendere appetibile la cooptazione a più Paesi possibili. La maggior parte degli Stati asiatici, infatti, si opporrebbero all’istituzionalizzazione di un network commerciale sinocentrico perché consci che questo potrebbe portare nel medio-lungo termine alla restaurazione di una gerarchia asiatica già vissuta nei secoli delle dinastie Tang, Han e Qing. Momenti storici differenti in cui i leader dei Paesi limitrofi erano soliti sottomettersi, omaggiare e versare tributi all’imperatore in cambio della difesa da incursioni esterne. Il ritorno di una tale situazione gerarchica in Asia è quanto di più deprecabile per gli Stati del continente che potrebbero essere spinti a coalizzarsi contro la rinnovata assertività “dell’Impero del Centro”.
